"2027년 준공을 위해 인력과 장비를 더 투입해 공정에 속도를 높이고 있습니다."
지난 6일 찾은 경북 울릉군 사동항 앞 울릉공항 공사 현장. 한국종합기술의 김현기 토목CM 단장의 설명을 들은 뒤 현장을 보니 '산을 깎아 바다를 메우는' 과정이 공장의 컨베이어벨트처럼 돌아가고 있었다. 해발 198m이던 가두봉은 이미 절반 넘게 사라졌다. 포크레인이 파낸 토사를 실은 덤프트럭이 쉴 새 없이 오갔다.
울릉공항은 43만455㎡에 길이 1200m, 폭 36m의 활주로와 항공기 6대를 세울 수 있는 계류장, 여객터미널 등을 짓는 사업이다. 사업비는 총 8792억원이 투입돼 2020년부터 공사를 시작해 2027년 완공을 목표로 추진 중이다. 시공사는 DL이앤씨다.
▶1.6만톤 케이슨 30채 물막이 완료…연말까지 공정률 70% 목표
울릉공항에는 '최초'라는 명칭이 2개 붙는다. 김 단장은 "도서지역에 공항이 건설된 것은 울릉공항이 최초"라며 "항만 공사에서 쓰이던 케이슨을 공항 건설에 적용하는 것도 전세계 최초"라고 자신있게 말했다.
케이슨은 수중 구조물이나 기초를 구축하기 위해 육상 또는 수상에서 만든 중공 구조물이다. 해일·지진 등 다양한 해양 환경을 제어할 만큼 견고해야 해 고도의 기술력이 필요하다.
울릉공항의 케이슨은 12층짜리 아파트 3개동 크기의 거대한 콘크리트 구조물이다. 공항이 들어설 사동항 앞바다는 평균 수심 23m, 최대 31m에 달한다. 이에 맞춰 케이슨 30채를 외해 쪽에 세워 물을 막았다. 1만6400톤 무게 케이슨을 210㎞ 떨어진 포항에서 제작해 바다를 통해 옮겨왔다. 케이슨 설치는 지난 5월 완료했다.
김 단장은 "수심 18m 이하 구간은 사석 경사제를 쌓았고, 30m 이상 구간은 케이슨 혼성제를 시공했다"며 "200년 빈도 이상의 파도를 견딜 수 있도록 설계했고, 마루 높이는 2020년 태풍 마이삭의 최대 파고 16m보다 높은 24m를 적용했다"고 소개했다.
전체 공정률은 지난달 말 기준 68.7%로, 올해 말까지 70.4%를 달성하는 게 목표다. 공항 부지 매립은 전체 826만㎡ 중 370만㎡(44.7%)를 달성한 상태다. 가두봉은 현재 58.0%(527만㎡)까지 깎았다. 공항 설계부터 토사를 매립하는 시뮬레이션 전반에 BIM(건설정보모델링)이 활용됐다.
울릉도는 연중 흐린 날이 160일, 강우일수는 150일에 달한다. 겨울엔 폭설도 내린다. 울릉공항 공사가 '자연과의 싸움'인 이유다. 김 단장은 "2019년 실시설계 때 작업가능일수를 산출했는데, 1~2월은 아예 작업을 못하고, 나머지 10개월도 해상 공사는 30일 기준 월평균 10~12일, 육상은 15일 정도만 작업이 가능하다"고 전했다.
울릉공항이 개항하면 서울, 포항, 부산 '1시간 생활권'이 열린다. 현재는 가장 가까운 후포(159㎞)에서 울릉도까지 3시간, 포항에서는 4시간(219㎞)이 걸린다. 서울에서는 K톤X와 여객선을 갈아타면서 7시간이 걸린다. 김 단장은 "현장에 굴삭기와 토사 운반장비 210여대, 근로자 230명이 투입돼 작업 중"이라며 "과업이 끝날 때까지 무사고, 무재해는 당연하고 고품질을 달성해 명품 울릉공항 건설을 성공적으로 완료하겠다"는 포부를 밝혔다.

▶활주로 1200m 길이 갑론을박…울릉군민 "300m 더 늘려야"
순항하는 듯한 울릉공항의 불안 요소는 '안전'과 '경제성'이다. 12·29 여객기 참사(전남 무안국제공항 제주항공 참사) 이후 울릉군민들은 활주로 길이를 종전보다 300m 늘린 1500m로 재설계할 것을 요구하고 있다.
감사원은 지난 9월 국토부가 울릉공항의 여객 수요 예측치 등을 과다 산정했다고 지적했다.
감사원의 재산정 결과 2050년 기준 울릉공항 여객 수요는 국토부가 추산한 107만8000명에서 55만명으로 49% 감소했다. 활주로 길이에 따른 안전성 문제도 제기됐다.
군민들은 행동에 나선 상태다. 공항 공사 현장 인근 사동항 여객터미널 초입부터 현수막이 나부꼈다. 현수막에는 '국내 최악 기상조건, 1200m 활주로 안전 공항 웬 말이냐' '활주로 연장! 종단안전구역 확보! 안전없는 공항 결사반대!' 등이 적혀 있었다.
일부 주민들은 주황색 조끼를 맞춰 입은 채 현장 상황실로 찾아와 '짧은 활주로, 안전은 어디에' '활주로 연장은 선택이 아닌 필수'라고 적힌 피켓을 든 채 도열했다. "활주로 1500m 즉시 연장하라"는 구호도 외쳤다. 한 주민은 "A톤R-72-600 기종의 이륙 가능거리는 1315m"라며 "감사원 감사에서도 나오듯 현재 활주로에선 승객과 연료를 줄여야해서 결항률이 높아질 것"이라면서 활주로 연장을 주장했다.
남한권 울릉군수도 "관광객은 1년에 한두 번 왔다가지만 군민들은 정말 신발처럼 상시적으로 활용해야 하는 공항"이라며 "무안공항 사고 이후 군민들은 1200m 활주로가 정말 안전한지 불안해한다"고 거들었다.
▶국토부 "EMAS 설치 추진…항행안전·등화시설 추가 연구용역"
국토부는 EMAS(활주로 이탈방지시설) 설치로 항공기 오버런 등 불의의 사고를 막을 수 있다는 입장이다. 국토부 공항건설팀 관계자는 "해외 업체가 울릉공항을 조건값으로 기술을 검증한 결과 EMAS 40m 설치로 종단안전구역 90m 이상의 효과를 본다는 결과를 확인했다"고 전했다. 국토부는 지난 8월부터 9월까지 미국과 중국의 EMAS 설치 업체를 국내로 불러 기술 비교 검증을 진행했다.
올해 연말까지 설치 업체를 선정한 뒤 내년 3월까지 EMAS 설계를 거쳐 5월 설계 변경을 완료하면 2027년 6월까지 EMAS 설치를 마칠 계획이다. 더욱이 활주로 연장을 하기엔 외해 수심이 60~70m로 훨씬 깊어져 케이슨 공법으로도 공사가 쉽지 않다. 설계 변경을 위해선 환경영향평가부터 다시 시작해야 해 개항 시기도 2030년 이후로 늦춰지며, 공사비도 늘어날 수 있다.
국토부 관계자는 "이륙거리 1315m는 최대 연료 등 만재 상태의 이륙거리로 단순 제원"이라며 "실제 운영단계에서 회항에 대비한 대체 공항, 제공시간을 고려한 법정연료를 탑재하고 승객 좌석도 항공사 상황에 맞춰 68석으로 운항하면 1200m 활주로에서 운항 가능하다"고 설명했다. 이밖에 올해 말 나오는 제7차 공항개발 종합계획(2026~2030년)을 통해 여객 수요를 다시 산정한 뒤 여객터미널 등 시설 규모를 조정할 계획이다.
또한 결항률을 낮추기 위해 계기비행이 가능하도록 항행안전시설과 등화시설 설치 연구용역을 진행 중이다.

 

 

국토부 “활주로 연장시 사업비 1조·공사기간 3년↑”

 

“수심 60~70m 케이슨 공사 전례 없어”
“항행안전·등화시설 설치해 안전 보완”
“연구용역 통해 수익성 지원방안 검토”

'서울~울릉도' 이동시간을 7시간에서 1시간으로 단축할 울릉공항 건설이 속도를 내고 있다. 정부는 2027년 말까지 공사를 마친 후 2028년초 운항을 시작할 계획이다.
10일 국토교통부에 따르면, 울릉공항 전체 공정률은 지난달 말 기준 68.7%로, 올해 말까지 70.4%를 달성할 계획이다. 공항 부지 매립은 전체 826만㎡ 중 370만㎡(44.7%)를 달성한 상태다. 가두봉은 현재 58.0%(527만㎡)까지 깎았다.
다만 감사원 감사에서 울릉공항의 여객 수요 예측치 등이 과다 산정됐다는 지적이 나왔다. 12·29 여객기 참사(전남 무안국제공항 제주항공 참사) 이후 현재 1200m인 활주로 길이를 1500m까지 늘려야 한다는 요구가 나오고 있다.
이에 대해 국토부는 활주로 연장에 사업비가 더 들고 개항 시기도 늦어질 수 있어 어렵다는 입장이다. 감사원 지적사항인 여객 수요는 제7차 공항개발 종합계획(2026~2030년)을 통해 재산정해 여객터미널 등 시설 규모를 조정하기로 했다.
다음은 울릉공항 건설 사업 관련 Q&A.
Q. 국회와 감사원 등에서 활주로 길이 연장 등 안전성 확보가 필요하다는 언급에 대한 대응 방안은.
"울릉공항 활주로 확장시 사업비를 검토한 결과 1200m인 활주로를 1500m로 늘리려면 착륙대 길이가 현재 길이 1320m·폭 150m에서 1620m·280m로 늘어나게 되며 이 경우 시설 기준 변경이 필요하다.
해양 수심도 최대 31m에서 60~70m로 늘어나는데 31m 이상 대수심구간에 케이슨 공법을 적용한 사례가 없으며, 토석 추가 확보가 필요하다. 사업비는 8297억원에서 약 1조7000억원 이상으로 늘어나게 된다. 사업기간도 최소 3년 이상 증가하는 부분을 고려할 경우 신중한 접근이 필요하다."
Q. 울릉공항 설계가 '2C 계기비행'에서 '3C 시계비행'으로 변경돼 선박보다 결항률이 높아진 게 맞는가.
"설계 변경은 소형 항공운송사업의 시장 여건을 감안하고 좌석수를 50석에서 80석까지 완화해 시장을 활성화하기 위한 방안이었다. 주요 항공기 제작사의 50석 이하 항공기가 단종되는 추세여서 부품 수급이 불안정할 수 있다는 우려도 고려했다. 결항률 완화 등을 위해 시계비행뿐만 아니라 계기비행이 가능하도록 항행안전 및 등화시설 등을 설치할 계획으로 관련 연구용역을 추진하고 있다."
Q. 3C 시계비행 운영 방침에 대한 전면적인 재설계가 필요하다고 보는데.
"울릉공항은 공정률이 지난달 말 기준 68.7%에 달하는 등 사업이 본격적으로 추진되고 있는 만큼, 운영 과정에서 정책 효과를 평가한 후 전문가들과 보완·발전시킬 계획이다."
"방위각시설 등 항행안전 및 등화시설을 설치해 결항률을 감소시키고 안전을 추가로 확보할 계획이다. 3C 계기비행을 위해선 착륙대 폭을 150m에서 280m로 확장해야 해 대규모 재원이 수반된다. 향후 사업성 검토 등을 통해 추진 방향을 구체화하겠다."
Q. 울릉공항에 운항 예정인 항공기 기종은.
"활주로 길이 1200m에 운항 가능한 ATR-72 항공기로 검토했다. 해당 기종은 과거 국내 항공사인 하이에어에서 3대를 도입해 김포~제주, 김포~울산, 김포~사천 등 노선을 운행한 바 있다. 섬에어 등 취항 희망 항공사등과 협의 중이다." "감사원에서 언급한 E190-E2 기종은 국내 운항 경험이 없으며, 도입 등을 검토하는 항공사가 없어 취항 기종에서 제외했다."
Q. 감사원 지적처럼 울릉공항은 짧은 활주로로 인해 승객, 화물 탑승이 제한된다. 이에 따른 수익성 보장 방안은.
"울릉공항 여객 수요를 과다 예측했다는 부분은 제7차 공항개발 종합계획을 통해 여객 수요를 재산정한 후 여객터미널, 부대시설 등 시설규모를 조정할 예정이다." "ATR-72 항공기는 72석 기준으로 이착륙시 전 노선 승객과 화물 탑재 제한이 없다. 울릉공항의 운항 효율성, 안전성, 수익성 강화 등을 위해 취항 희망 항공사, 관련 전문가 자문회의도 추진 중이다.
또한, 한국항공협회·경북연구원에 의뢰해 내년 1월까지 실시하는 '울릉공항 운영개시 로드맵 수립을 위한 연구용역' 결과가 나오면 이를 토대로 지자체와 면밀히 협의해 지원방안을 검토하겠다." 오대송기자