현대도시는 교통망이다. 될수록 교통망이 촘촘해야한다. 도시철도 3호선도 시민들이 이용하기에 적당해야한다. 시민들은 3호선 개통으로써, 도심권에서 외곽지로 오가는 데에 과거보다 편해질 것이란 기대감이 높았다. 이 같은 기대감은 현실에서 실종상태에 빠졌다는 게 일반적인 시민들의 견해이었다. 전체적으로 보면, 대구시내버스 노선개편 후 수입금은 줄었다. 배차간격은 늘었다. 시내 경유노선이 줄어 시민들의 불편이 가중된 것으로 나타났다. 대구참여연대는 지난 8월 도시철도 3호선 개통과 시내버스 노선개편 후 대중교통에 어떤 변화가 있었는지 점검하기 위해 대구시에 관련 정보공개를 청구했다. 최근 자료를 받아 검토한 결과가 이랬다. 지난 10일 대구참여연대에 따르면, 대구시내버스는 노선개편 후 하루 평균 운송수입금이 약 6억 원이었다. 개편 전 같은 기간에 비해 약 7,000만원이 되레 줄었다. 준만큼 시민들이 낸 세금 거덜 내기이다.
배차간격도 평균 13.1분으로 종전보다 0.4분 소폭 단축 설정했다. 실제 배차간격은 평균 14.2분으로 오히려 더 늘어났다. 이는 탁상행정의 표본감이다. 시내(1차 순환선)를 경유하는 차량이 개편 전 62개 노선 1,064대이었다. 개편 후 49개 노선 901대로 줄어들어, 시민들의 불편이 더 커졌다. 시민들의 시각에서 보면, 순 엉터리 버스행정이다. 대구시는 노선개편을 통해 공차거리를 대폭 단축했다고 밝혔다. 실제 공차거리 감소 효과는 거의 없는 것으로 드러났다. 도시철도 3호선 개통에 따른 도시철도 운송수익금의 상승효과도 기대에 크게 못 미치는 것으로 확인됐다. 시민들의 여론이 실리지 않은 공차행정이다. 초라한 개편 성적표이다.
대구참여연대는 대구시가 시내버스와 도시철도의 통합 수송 분담률을 높임으로써 재정적자를 줄려야한다. 대구시의회 또한 시내버스 재정지원금 감축만 고집한다. 버스대수의 대폭적 감차도 주장한다. 지금과 같다면 시민 불편은 가중된다. 재정적자는 ‘밑 빠진 독’이다. 대중교통정책의 구조적 혁신을 위한 시장의 결단과 시의회의 인식 전환을 촉구한다고 덧붙였다. 대구참여연대의 주장을 시민들은 이미 다 알고 있는 사실이다. 모르는 곳은 대구시 교통행정뿐이다. 소통이 없는 ‘불통 교통행정’에서, 시민들과 소통하는 교통행정이 될 때에 시민편의가 증진한다.